“那些被冷落的高铁站不是废墟，而是写给未来的检讨书。” 你有没有发现，一些耗资巨大的高铁站反而成了城市的负担？本期节目拆解深圳高铁站的谜题：为何明星枢纽深圳北站日客流超30万，却饱受拥堵与换乘之苦？为何位置优越的福田站，乘客却要在迷宫般的站厅走800米？更令人意外的是，超过20座国内高铁站正面临闲置困境——像坪山站那样距离市中心40公里、打车费上百元的“鸡肋站”，到底服务了谁？我们从选址、设计到运营，揭秘高铁站成败的三大黄金法则，探讨为何“建站不是越多越好”，而是城市治理的真正试金石。

主持人:我们这期节目的主题是高铁站，你有没有发现，这些看起来特别现代化的车站，有时候反而成了城市的负担？ 嘉宾:你这么一说，我确实有感觉，尤其是去一些郊区站，冷清得吓人。说实话，高铁站本该是城市发展的引擎，可现在国内超过二十座高铁站都存在闲置、客流稀少、运营艰难的问题，听起来是不是有点意外？ 主持人:太意外了！我之前还觉得高铁站建得越多越好，结果你刚说‘超过二十座’，我就愣了一下——这可不是小数目啊。那咱们深圳呢？是不是也踩过坑？ 嘉宾:当然有。比如光明城站、坪山站，这两个站就经常被吐槽。但咱们先别急着下结论，你刚提到‘坑’，其实关键得看怎么定义‘成功’。我们今天就从深圳的几个典型站说起，一块儿拆解下这个问题。 主持人:好，那咱们先从最熟悉的开始——深圳北站，毕竟它可是明星枢纽。但你说它‘明星’，我反而想问，它到底牛在哪儿？是不是光靠人多？ 嘉宾:牛的地方可不止人多。2024年，深圳北站高铁总客流突破一点一六亿人次，日均三十一万八千人次，全国排前列。但它厉害的地方在于位置——就在龙华民治，紧挨市中心，交通方便，客流自然旺。而且它跟龙华区的发展是互相撑起来的，民治现在都快成新中心了。 主持人:等等，你刚说‘互相撑起来’，我突然想到，是不是就像一个商场，光有大楼不行，还得有人气和配套？北站是不是也这样，不只是个车站，还带火了一片地？ 嘉宾:对，你这个比喻很准，就像商场得有人流、有商业、有生活，北站也是。但它也不是完美无缺。你有没有去过西广场？那个停车场出入口和路口太近，早晚高峰堵得一塌糊涂。还有，东西广场之间走起来特别费劲，换乘地铁还得坐超长电梯，体验真不咋地。 主持人:哎哟，你这么一说我想起来了！上次我从东广场打车，司机绕了半天才找到上车点，我都快迟到了。所以问题来了，设计的时候难道没考虑到这些？还是说，人实在太多了，再好的设计也扛不住？ 嘉宾:其实两者都有。设计上确实有短板，比如对网约车、电动两轮车这些新出行方式考虑不足。而且当初可能没想到客流增长这么猛。但更关键的是，大型枢纽一旦建起来，改起来特别难，牵一发而动全身。 主持人:嗯……听你这么说，我突然觉得，建高铁站有点像生孩子——生的时候激动，养起来才发现麻烦一大堆。那咱们再看另外两个站：光明城和坪山站，它们是不是就属于‘生得容易，养得难’那种？ 嘉宾:这个比喻有点狠啊，不过还真贴切。这两个站最大的问题就是离市中心太远。坪山站距离市中心超过四十公里，从市区过去打车要一百块，坐地铁得转三趟。你说普通人谁愿意折腾这个？ 主持人:一百块？！我打车去机场都花不了这么多。那它们到底服务谁呢？外地人来深圳，第一站会选坪山吗？本地人去外地，也不一定非得从那儿走吧？ 嘉宾:所以问题就在这儿。高铁的本质是城际出行，服务的是需要跨城的人。可高薪岗位、热门景点、消费中心都在市中心，人往那儿扎堆。你把高铁站建在偏远地带，等于把‘流量入口’放在了‘没人逛的商场后门’，你说能热闹吗？ 主持人:哈哈哈，你这个‘后门商场’说得太形象了。那它们为啥还要建？是不是地方上觉得‘有站就体面’，图个面子？ 嘉宾:坦白讲，确实有这层心理。满足了当地的‘虚荣心’，但代价是巨大的投资和长期的冷清。现在这两个站客流稀少，很多深圳人甚至都不知道它们存在。与其说是枢纽，不如说是‘鸡肋’。 主持人:那咱们再看福田站，它可是在市中心，按理说位置无敌了，是不是就完美了？ 嘉宾:位置是好，但问题也不少。它最大的优势是去香港方便，抵离便捷。可它是个地下站，站厅巨大，像迷宫一样，迷路指数五颗星。而且从地铁B3层走到高铁G1层，得走八百米，累得够呛。 主持人:八百米？！那不是快走十分钟了？我提着行李走八百米，估计得边走边骂。还有没有更糟的？ 嘉宾:有啊，晚上最头疼。它没小汽车接驳场站，地铁公交一停，高铁乘客出来就乱成一锅粥，网约车、出租车堵得水泄不通。两个出租车场站又小又散，根本不够用。你说它在市中心吧，寸土寸金，可核心区域又不希望来太多人，这就矛盾了。 主持人:所以福田站是典型的‘双刃剑’——方便和麻烦并存。那你说，它要是重来一次，会不会换个地儿？ 嘉宾:很难说。在当前的城市管理体制下，市中心要建大型枢纽，阻力太大。福田站已经是折中方案了。但这也提醒我们，选址不能只看地理中心，还得看实际承载能力和管理逻辑。 主持人:明白了。那咱们再看在建的几个站：西丽、罗湖北、机场东。它们是不是有机会避开前人的坑？ 嘉宾:理想是这样，但隐患也不少。西丽站虽然靠近市中心，但空间局促。规划上对网约车、电动两轮车考虑不够，夜间交通疏解也没想好，未来可能比北站还堵。罗湖北站呢，规模小，只接深汕高铁，影响几乎可以忽略。 主持人:等等，你说‘影响几乎可以忽略’，那为啥还要建？是不是又是个‘面子工程’的苗头？ 嘉宾:不排除这种可能。但更可能是为了区域平衡。不过从功能上看，它确实算不上主枢纽。机场东站倒是有点优势，就在机场旁边，换乘方便。但它和西丽站功能重叠，都接深茂铁路和广深第二高铁，有点‘兄弟打架’的意思。 主持人:哈哈哈，‘兄弟打架’这词绝了。那问题来了，深圳西部确实需要新站，北站都快挤爆了，但建两个是不是有点浪费？ 嘉宾:完全同意。深圳作为地理末端城市，三个大型站足够了——北、西、东各一个，都要靠近市中心。再多就冗余了。光明城、坪山扩建的必要性，其实值得怀疑。 主持人:那有没有哪个地方，你看着特别适合建新枢纽？ 嘉宾:有，龙岗横岗片区就是天然的枢纽之地。它位置好，靠近罗湖，如果能规划高铁站，不仅能带动龙岗西进，还能把龙岗和罗湖的四个街道连成一片，搞出个新市级中心，多好。 主持人:听起来真不错。但前提是得有高铁线经过吧？不能为了建站硬拉一条线，那不就成‘为站造路’了？ 嘉宾:没错，必须因势利导。像平湖、深圳东这些提议，前提就是有线路、有区位优势。强拉硬扯的枢纽，最后只会变成下一个‘鸡肋’。 主持人:所以总结一下，高铁站不是建得越多越好，也不是越大越牛，关键得看它能不能真正服务人。那有没有什么‘黄金法则’，能帮我们判断一个站能不能成功？ 嘉宾:有三条。第一条是选址合理：得在半小时能到市中心的范围内，还得跟城市发展方向一致。第二条是服务最优：换乘要像滑梯一样顺畅，老少皆宜，别割裂城市，还得给未来留点空间。第三条是运营可行：要能赚钱，站区得开发，周边得联动；同时成本要低，别一建就亏几十年。 主持人:这三条听着简单，做起来难啊。尤其是‘服务最优’，你说‘像滑梯一样顺畅’，可现实中多少站是‘爬楼梯还断台阶’？ 嘉宾:是啊，很多问题其实设计之初就能想到，但要么为了省钱，要么为了赶工期，就妥协了。结果后期改起来更贵。所以规划时就得想长远，不能只看眼前。 主持人:那回到深圳，你觉得最迫切的建议是什么？ 嘉宾:第一，别迷信‘高铁新城’，别搞‘多站竞赛’，三个大站足够。第二，未来建站要优先考虑龙岗横岗这种有潜力的地方。第三，所有规划都得回归‘人’的体验，别为了技术先进或形象好看，忘了乘客到底方不方便。 主持人:听你这么一说，我突然觉得，高铁站其实不是交通问题，而是城市治理的试金石。建得好，是引擎；建不好，就是包袱。 嘉宾:没错，那些被冷落的车站不是废墟，而是写给未来的检讨书。提醒我们：脱离实际的规划，终将成为笑柄；只有以人为本，才能经得起时间检验。 主持人:说得真好。那我们来总结一下本期内容。第一，高铁站是双刃剑，建得好能带动发展，建不好就成了负担，国内超过二十座高铁站就面临这样的困境。第二，深圳的北站是成功典范，但仍有拥堵、换乘难等问题；光明城和坪山站因远离市中心而冷清；福田站在市中心却有夜间交通混乱、换乘距离长等痛点。第三，高铁站建设要遵循三大原则：选址合理、服务最优、运营可行，未来应避免‘面子工程’，聚焦实际需求，以人为本。感谢你的分享，也谢谢听众的陪伴，咱们下期再见。